北京放开无人驾驶之后，业内为何感觉不解渴？

机器替代人类的本质是，效率的提高，安全性的提高，做人类所不能做，忍人类所不能忍，如果这些都被证实是可行的，如果安全问题不可避免，那我们不妨在实践中去寻找机器不完美的地方，用最小的损失换取更多人的安全。

文丨智驾网 王硕奇

昨天，在北京市正式颁发了中国首批无人驾驶出行服务牌照之后，亦庄的街道上百度旗下的萝卜快跑出行平台开始了驾驶座上无安全员的出行服务。

在积极看待这一事件的人看来，这对于Robota的商业落地无疑是积极的一步。

但同时也引发了不少人的担忧，因为安全性尚未完全解决。

对此，同济大学汽车学院朱西产教授认为：“未知不安全场景的存在，使得无人驾驶出现了一个非常难的一个问题，怎么把Unsafe、UnKown识别出来？这是非常难的。因为对其无法定义需求，也难以量化评价，这成为了全球无人驾驶安全开发领域的痛点。”

他强调：“无人驾驶汽车，技术还不成熟，法律法规、标准都还跟不上技术的发展。用户已经能够体会到无人驾驶带来的体验，但是在一些边缘场景下仍然存在事故风险。”

而百度创始人、董事长兼CEO 李彦宏今天在朋友圈发文似乎回应外界对于Robota安全的担忧：“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”

这一观点与智驾网的观点相一致，多年前我们曾发文《零伤亡是不存在的，人类接纳无人驾驶意味着我们必须接受一台可能犯错的机器》。

我们多次强调，对于自动驾驶的完美化和过于恐惧都是不客观的。自动驾驶已经广泛应用于众多特定交通场景之中，而目前的难题是如何让其与人类深度共处，换个角度即人类是否有勇气接纳一台无人控制但却可能犯错的机器？这期间应该回避道德争论，而应回归经济原则，进入法律责任认定层面。

今天，无人驾驶技术，尤其是在Robotaix领域，技术所能达到的效果在特定场景已经超越人类驾驶员，虽然不能完全杜绝事故发生，但事故概率已经低于人类驾驶员。

中国工程院院士外籍院士张亚勤对此的评论是：“要低至少一个数量级。”

从纯粹理性的角度而言，无人驾驶已经具备了进入真实路况进行真正无人化运营的能力。

那么这种判断有没有依据呢？

去年年底，由中国汽车技术研究中心有限公司联合同济大学编制的《无人驾驶汽车交通安全白皮书》显示，2011年至2021年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占比约为81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比79.9%。因未按规定让行发生的事故占比43.4%，其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。

而无人驾驶汽车事故致因分析统计显示，因其他道路交通参与者所致事故占比为84%，因无人驾驶汽车自身原因所致事故占比为16%，同时人为事故的比例还在不断上升。

另据特斯拉最新的季度安全报告中的数据显示，其自动驾驶可靠性是人类的8.9倍。

相比而言，在交通事故中，人类的因素更不可控，百度无人车在感知、决策速度、决策稳定性等方面已经完胜人类。

随着激光雷达、芯片的性能提升，无人驾驶汽车相比人类驾驶员正看得更远，走得更稳。

对此，业内众多专家对于亦庄开放Robota无人驾驶测试均给予以积极评价。

清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东认为：“颁发主驾无人的RoboTa上路牌照，这是北京市在无人驾驶安全监管政策上迈出的重要一步，也是继去年允许在试点区域开展收费载客试运营后的又一次大胆尝试。在确保绝对安全的前提下，主驾从有人到无人的变化，必将进一步激励无人驾驶的技术创新与商业模式创新，推动中国无人驾驶的商业化落地进程。”

但他同时提到：“美国加州早在2018年就已通过无安全员的无人驾驶路测部署与载客服务试点许可法规，但也制定了严格的准入前置条件与操作规范。在无人驾驶的下半场，商业化运营十分关键。期待我们的政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧无人驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和无人驾驶产业的商业化落地，小步快跑，以点带面实现政策支持层面上的突破，同时又能够使相应的安全风险可控、可预期。”

全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进 ：“北京发测试牌照，是需要的、可行的。未来，可以看我的提案观点。应该把握“节奏”二字，在车路协同及数字化、自动化、智能化技术的安全性可靠性取得实质性进展的前提下，在合适的应用场景逐步开放。”

乘联会秘书长崔东树也表示：“北京本次开放主驾无人载人牌照有利于加速智能化技术推进和产业落地。中国未来实现全无人车上路是循序渐进过程，对企业发展有巨大促进。”

评价虽然积极，但也直接点出了，在对Robota的态度上，依然有一些过于谨慎，当前法律法规，以及测试的谨慎程度上距离美国还有差距。

今天Robota正形成中美竞争态势，而中国众多的Robota创业公司都在等待政策的松绑，希望从测试阶段迅速跨入真正的商业化运营阶段。

这一步迟滞多年，一直尚无明确时间表，这对于整个行业而言是不利的。

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无人驾驶的发展需要政策的快速迭代

我国的无人驾驶道路测试当前是按照“主驾有人”、“副驾有人”和“全车无人”三个阶段进行。

可以说是循序渐近，创新有序。

昨天随着首批无人驾驶载人测试牌照的颁发，正式进入主驾无人，副驾有人的阶段。

现在北京无人驾驶车辆正在多个区县测试，无论是海淀、石景山、昌平、顺义、通州、还是亦庄都少不了它们在真实路况测试的身影，但此前所有测试车辆必段在主驾驶位配备安全员，以防发生突发状况。

在无人驾驶载人测试牌照发布之后，安全员依然没有取消，但可以在副驾位置监控车辆。

在副驾驶位的驾驶员他手边有一个红色的紧急按钮，遇突发事件之时可以按下按钮对车辆进行紧急的制动。

也就是说，驾驶员从随时可以接管方向盘，油门刹车的状态变为只有紧急制动，刹停车辆的权限，这可以视为副驾驶员只有在极端状态下才可发接管车辆，而将车辆控制最大程度的放权给了车辆本身。

那么从副驾有人到后排有人，再到全车无人还有多长的路要走呢？

朱西产教授曾将乘用车无人驾驶技术称为技术珠峰，智驾网一直认为何时能够攀上无人驾驶的技术珠峰不仅取决于中国本土的众多Robota初创公司的技术与安全水平，也取决于政府在政策层面上的有序松绑。

在欧美等发达国家，2022年正成为人车责任之间的分化之年。

今年4月20日，英国运输部对《公路法》进行修改，车主在使用无人驾驶功能时，必须准备好及时恢复控制，例如即将出入高速公路之时。

新规定同时允许司机在无人驾驶模式下观看内置屏幕上的与驾驶无关的内容（电视和电影等），此时司机需要将汽车保持在一条车道上且时速低于60公里/小时。新规则还规定，保险公司将对无人驾驶汽车的事故承担经济责任，而不是个人驾驶者。英国官方称新的《公路法》将有助于在英国公路上安全地引入第一辆无人驾驶汽车。

美国交通部在2021年1月发布了新版政策文件《无人驾驶综合计划》（AUTOMATED VEHICLESComprehensive Plan ），2022年3月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了一份长达155页的“最终规则”(final rule)，将不再要求无人驾驶汽车制造商为全自动汽车配备手动驾驶控制系统。

在今年三月底，美国NHTSA发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》（Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without DrivingControls），明确了全无人驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。

这就意味着，车企可以合法合规地生产没有方向盘和控制踏板的无人驾驶车辆并投入商用，而不必受到老旧法规的阻碍。

NHTSA 官方在发布这一最终规定时，直接用了 Historic step（历史性一步）的描述。

不过在推动乘用车无人驾驶方面，真正走在前面的是欧盟中的德国。

在去年年底，德国监管部门正式允许L3有条件的无人驾驶上路，在德国全境内的任何高速公路上在拥堵路段，时速低于60公里时都可以开启无人驾驶，而车企将承担发生事故的全部责任。

目前奔驰宝马对此非常积极，从旗舰到入门的产品都将会具备有条件的L3无人驾驶。

2021年5月，德国联邦议院则通过了《无人驾驶法》草案，并在当年7月生效。

根据该法，自2022年开始，德国允许无人驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。

法律法规相对超前地走在产业发展之前，有利于提振产业信心。

英德两国对L3松绑，无疑给本国企业在真实路况下巨大积累数据、改进算法提供了契机。

今年业内不断有传言称，我国也正为L3级乘用车上路做好准备，但从Robota业内的反馈来说，政策确实在不断松绑，但总有不解渴之嫌。

对于中国自动驾驶抢占全球第一，还需要什么条件？

《经济日报》近日发表评论文章表示，应继续做好四个方面工作：

一是引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区；

二是加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础；

三是适度超前建设智能交通基础设施，发挥5G的远程控制优势，通过车路协同促进交通效率和安全性的大幅提升，带动汽车产业向智能化和网联化的转型升级；

四是加快建立道路智能化分级国家标准，加快传统交通智能化升级。

于公众而言，应该形成的共识是，无人驾驶并非100%安全，但能大幅度降低现实中的交通事故率。

而智驾网的观点是，从法律、法规上，尽快为Robota测试松绑，有利于这一产业健康有序发展，政策适当超前，同时有充分的预案，在经济救济、责任认定、保险设计、法律判定上形成可操作的治理体系。

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真无人的Robota

运营成本具备商业价值吗？

首先应该明确两点，其一，在乘用车自动驾驶层面，有序松绑，可以相对保守；而在Robota等无人车商业应用层面可以和技术发展同步，适度超前。

对于出行和物流来说，无人车的效率提升在于省去了人工，让运费的成本变低，让经济流动的速度加快。

以载人运营为例，根据北京交通大学的出租车成本构成和影响原因分析，一辆传统出租车，人力成本占50.5%，车辆的成本占49.5%，此数据与中国汽车百人会发布的研究报告显示驾驶员人力费用占了用户共享出行付费价格中的一半以上的说法高度一致。

以百度第五代无人车Apollo Moon为例，百度发布的数据显示，每台Apollo Moon分摊到每个月的车辆成本仅为8000元，这意味着无人驾驶出租车已经来到了盈利的临界点。

在北上广深等一线城市，8000元的成本低于网约车司机每月的收入+车辆折旧费用，并且无人驾驶意味着不需要休息，除了补能时间外，车辆可以实现不间断运营，无人驾驶出租车开始具备成本优势。

而在国家统一大市场的战略背景下，运输与出行的成本降低，将会带来千百个行业成本的降低，加速经济的发展。

那么无人驾驶会导致众多出租车司机失业吗？

这个问题其实可以换个角度来看，当产业形态发生变化的时候，同样会创造大量的相关就业机遇。今天的无人驾驶行业也正催生5G云代驾司机，他隐藏在幕后为无人驾驶保驾护航。同时无人驾驶车辆的维护保养也需要更多的汽车维修人员。

技术的发展并不意味着牺牲某个群体的利益。